如今，牌照、停车位、市场渠道都是共享汽车发展的障碍，而面对无法快速规模化、近乎千篇一律的竞争模式，谁也难以脱颖而出。
9月15日， Gofun出行发布消息，其共享汽车网点将由300个固定网点增加到上千个。其中北京五环以内的Gofun出行网点密度将大幅增加。这一幕像极了三年前的共享租车市场。融资、烧钱、扩张、亏损，绕不开的商业发展轨迹在共享出行领域上演，但不是所有的流血扩张都能换来胜利。
那时，共享汽车更确切的指的是P2P形式的个人汽车共享，如今的这种类似摩拜模式运营的汽车服务，被称之为“分时租赁”。
滴滴和Airbnb模式的兴起为P2P租车戴上了共享的光环，资本市场一如对待往常所有风口项目一样，资金蜂拥而至， “当时整个创业圈的热情非常高涨，融资消息满天飞。所有的公司都在疯狂招人、扩张，给你一种今天加入明天身家就能翻番的错觉。”一位PP租车的员工回忆道。
蹭“共享”的概念
分时租赁远比P2P租车发展的要稳健，也更热闹一些。根据凤凰财经的数据显示，国内注册分时租赁的公司多达370多家，实际有车队运营的近100多家，真正达到一定规模的约36家。
“热闹的综合因素有很多，包括国家政策的支持和车企的推动，但用户端更重要的还是摩拜这类共享经济的普及。”刘静在一家名为EZZY的公司担任副总裁，这类公司提供的B2C汽车分时租赁服务，如今被称之为“共享汽车”。
从传播角度来说，这是市场自主选择的结果。继共享单车之后一切B2C分时租赁形式的项目都可以蹭上共享的概念。“严格意义上来说P2P租车形式才算是真正的汽车共享，但当分时租赁的车辆足够多时，能够满足你任何场景的用车需求，也算是达到了共享。”刘静解释道。
不过她并不在乎概念如何去定义，共享汽车的概念更能够让用户去类比共享单车，省去了不少用户教育的时间，这对她们而言是好事。共享宝马、共享法拉利等蹭热度的共享豪车项目也因此才应运而生。
和P2P租车不同，分时租赁主打的市场是5-30公里以内的城市自驾的短途出行，更直白的来说，是继打车、公交、地铁之外的另一种出行方式，是白领人群上班的代步工具。
根据公安部交管局2016年公布的数据显示，中国有3.5亿有汽车驾照的人，私家车保有量为1.9亿量，高达2亿的驾照持有者有自驾需求却没有车。另外，受城市道路资源、一线城市牌照资源等限制因素，共享汽车被视为可以满足用户出行需求的下一个千亿美金的市场。
有政府背景的车企是最先入局的。2013年，上汽旗下分时租赁项目EVCARD成立，2014年北汽新能源联合富士康成立绿狗租出行，随后戴勒姆公司旗下项目相继进入中国。再接下来，便是车企合资和商业化创业公司的狂欢，最近一个试水的是宝马中国引入的自家分时租赁项目Reach NOW。
现在市面上主流的玩家大致分为三类，一是EVCARD、北京出行此类有车企背景的；另一类是类似Gofun有政府背景的；第三类则是Ponycar、途歌、EZZY这类纯商业化的创业公司。
不过，这更像是一场主机厂商们的游戏，由于汽车分时租赁的重资产特征，包括Ponycar在内的将近70%创业公司背后都有着主机厂商的支持，在车辆采购和成本上他们有更多的话语权，这导致在很长一段时间里，分时租赁平台都被戏称为“最大的滞销车运营平台。”
主机厂商之外，这个行业也并不缺资金，Ponycar成立半年就完成了两轮融资，EZZY已经完成了B轮融资，途歌则受到了真格基金的青睐，但在过去几年中分时租赁并没有像P2P租车一样快速烧钱扩张，也没有像共享单车一样家喻户晓。
车少、车远、找车难、还车难是拦在用户面前的第一个门槛。“每天早上骑着共享单车去找共享汽车，然后开启一天的共享生活。”一位用户在自己的朋友圈调侃道。
“由于牌照、停车位等因素的限制，目前在一二线城市运营的各家车数量都不算多。”尽管分时租赁在国内的发展最早可以追溯到2013年，但截至目前单个公司在全国运营车辆数量最多也仅有一万多台，少则几百台，而EZZY自2016年上线发展至今也仅在北京运营了500多台车辆。
编辑：小仙猪
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