在走过导入期进入成长期之后，新能源汽车的发展路线可能会迎来调整。“首先是政策的技术路线，纯电动还是混合动力还是增程式？”在中国电动汽车百人会举办的2017年全球锂产业国际高峰论坛上，中国工程院院士、世界电动车协会创始主席陈清泉在演讲中这样提问。
纯电动技术路线确立于2009年，正式发布于2012年，中间经历比较长的时间，也经过高层的探讨，最后确定重点发展纯电驱动的电动汽车，包括除电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池电动汽车。在长期发展技术路线图中，电动车的发展路径要在此前提出的“电动化、轻量化、智能化”等三化的要求上，增加“能源低碳化、制造的生态化、网联化”三个新的要求。
现行的新能源汽车积分制度在方式上存在漏洞，而这可能导致我国以节能减排为目的的新能源汽车发展出现偏差，甚至事与愿违。
今年，新能源汽车积分制度已经进行了微调。6月13日，国务院法制办发布了由工信部起草的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征询意见稿）》，但上述的电动车排放问题并没有得到解决。但作为一个大概率事件，未来随着国家节能减排任务的提升，这一政策将面临着新的调整。
电力公司在这个转变的过程中扮演着极其重要的角色，一方面，电力的来源要更多向清洁生产方式转变，发展水电、风电、核电等，逐步减少煤电的供应，从源头上减少排放，节约能源。其次供应可以适当地向新能源汽车进行特别支持。
但是，新能源汽积分制度还有一个致命的漏洞。在积分制度中，积分主要来自产量和产品本身的续航里程，那么这意味着多生产则可以多获得积分。
尽管目前最新的征求意见稿中，具体到积分的价格和交易机制仍未出现。但对车企的要求已经十分明确，2018至2020年度，乘用车企业的销售车辆中新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。这意味着未来的积分将是一个炙手可热的资源。这对企业来说，是一笔不小的财富。新能源汽车积分未来将成为公司收入的一部分。而对于政策制定者来说，怎么避免积分制带来新一轮恶性交易出现，也是一个难解的考题。
编辑：苏楚
转载声明：如需转载，请联系公众号
